信息时报讯（记者 黄熙灯 通讯员 吕翀 易晓玲）3月25日，广州荔湾区大坦沙，随着珠江东桥最后一节钢桁梁精准落位，由广铁集团广州工程建设指挥部建设，中铁十二局集团施工的广湛高铁珠江四线特大桥全桥钢桁梁顶推施工圆满完成。 珠江四线特大桥正线全长4.9公里、联络线4.1公里，区间两次跨越珠江主航道。项目位于广州老城区核心地带，施工环境堪称“极限挑战”。新建桥梁需在广佛放射线两线公路桥夹缝中穿行，下穿广州内环路高架桥，且紧邻运营中的地铁线路（地铁五/六号线坦尾站），每一厘米的位移都要精确计算，安全风险系数位居国内同类工程前列。 更大的考验来自历史建筑保护。始建于1958年的广茂铁路珠江东西桥是广州市首批历史建筑，承载着羊城铁路发展记忆。项目团队创新采用“新旧共生、时空对话”的改造策略，对全桥执行“拆东保西、修新如旧”方案。其中，珠江东桥原址重建，采用四线连续钢桁梁；新建珠江西桥采用两联双线连续钢桁梁，在10米宽的狭小通道里分幅新建，原广茂珠江西桥原址保留，活化利用设置慢行观光通道。这样，“双桥烟雨”景观得以原貌保留，通过方案优化设计，不仅缩减一年建设工期，更规避了内环路拆除迁建的交通安全风险。 作为全桥控制性工程，西桥与东桥的钢桁梁顶推堪称“空中芭蕾双人跳”。其中，珠江西桥顶推段为两联总长315.25米的连续钢桁梁，单联最大跨度100米，总重近4000吨；东桥则采用原桥钢桁梁形式改造升级，全长306.4米，主跨151.2米，全桥钢梁自重达8846吨，由24个节间精密拼装而成。 面对珠江航道通航限高、潮汐水位变化等难题，西桥采用“多点同步液压顶推”技术，24台千斤顶组成的智能控制系统以3米每小时的速度推进，全程误差控制在5毫米内；东桥则采用“分级同步顶推”方案，通过有限元数值模拟预演顶推工况，结合分布式光纤传感智能监测网络实现位移、应力双控，受限空间钢桁梁拼装实施模块化单元预拼装，依托BIM虚拟预拼技术优化构件组序，通过胎架精密调形，有效控制复杂节点空间位形。 广湛铁路1标项目负责人吴道洪介绍，通过“临时支墩+永久桥墩”组合支撑体系，在珠江复杂水文条件下实现“零事故”施工。新建珠江东桥下部结构采用分离式承台整体门式墩，35号、36号主墩与广茂老桥同轴共建，桥梁部分结构将还建至双桥公园，还原历史印象，供民众观赏。 目前，珠江四线特大桥钢桁梁主体工程已全部完成，正式进入最后冲刺阶段。项目施工团队将在完成梁体精准落位后，全面展开桥面铺装、护栏安装等桥面系统建设。 珠江四线特大桥建成后，将与珠江东岸已贯通的桥梁段共同构成广湛高铁过江通道。作为国家“八纵八横”高铁网沿海通道的重要组成部分，广湛高铁通车后，广州至湛江通行时间将缩短至1.5小时，并通过衔接深湛、合湛等高铁线路，全面激活粤西与大湾区核心城市的“同城效应”。
信息时报讯（记者 陈子垤 黄熙灯 通讯员 林凤 李金雨 李沛潇）3月26日，在汕头湾海底68米深处，随着开挖直径达14.57米的“永平号”盾构机刀盘破岩而出，标志着由中铁十四局承建的世界首条设计时速350公里单洞双线高铁海底隧道——汕汕高铁汕头湾海底隧道成功贯通。 汕汕高铁是国家“八纵八横”高速铁路网沿海通道的重要组成部分，线路起自汕头站，途经汕头市、揭阳市、汕尾市，终至汕尾站，正线全长162公里，设计时速350公里。该项目汕尾至汕头南段已于2023年12月开通运营。目前，在建汕头南至汕头段正线长度19.8公里，其中汕头湾海底隧道正是该段重难点控制性工程。此次隧道的全线贯通，为汕头南至汕头段2025年底具备通车条件提供重要支撑。 汕头湾海底隧道全长9781米，横跨汕头湾主航道海域，洞身穿越17处断层破碎带（含8处活动断层），建设过程中要克服近百米超高水压、高氯盐侵蚀，多断层构造，地层软硬不均、极硬岩等世界级施工难题，施工稍有不慎极易引发海水渗透，甚至海水大量涌入导致隧道结构失稳和坍塌废弃等风险。施工期间，隧道建设、设计、施工等单位深化合作，多次邀请国内院士科研团队开展重大科研立项攻关，合力攻克建设难题。 据介绍，汕头湾海底隧道贯通，一举创造了多项纪录：世界首条设计时速350公里单洞双线高速铁路海底隧道、世界最大开挖直径铁路海底隧道、国内穿越活动断层最多的铁路海底隧道、国内水压最大的海底隧道。 汕汕高铁全线建成通车后，高铁将正式进入汕头市区，运能将从目前日均开行24对列车提高到50对以上，并与在建的漳汕高铁连接，在珠三角、海西、长三角之间构筑起一条新南北向大能力客运通道，对沿线城市融入湾区、连接华东提供了重要通道。
